Las vías de tren en España tienen pasado franquista. Lo que hoy es un sendero acondicionado para caminantes y ciclistas entre Alcañiz (Teruel) y Tortosa (Tarragona), una de las llamadas Vía Verdes, fue en su día una de las líneas ferroviarias que se construyeron por orden de Franco. Nada recuerda en sus más de 100 kilómetros de longitud cómo y quiénes la levantaron. El ferrocarril del Val de Zafán que circulaba por ahí, como se le denominaba, es parte del trazado que ya no se usa para este fin, pero la historia del tren no es solo un relato de desaparición acelerada desde los años 90, también de cómo el franquismo se aprovechó de la mano de obra de los vencidos en la Guerra Civil para extenderlo.

Aunque apenas es conocida esta faceta del sistema represivo de la dictadura, fueron miles los presos y prisioneros que trabajaron en el ferrocarril desde 1938 hasta finales de los años 50 alzando y reconstruyendo puentes, túneles y vías: por varias aún pasan los trenes, algunas se han convertido en Vías Verdes y otras tantas están desmanteladas. Han tenido que pasar más de cuatro décadas desde la muerte de Franco para que una iniciativa lo reconozca a nivel público a través de una página web sobre memoria histórica ferroviaria, presentada hace algunos meses por Renfe y el Ministerio de Fomento.

El proyecto ahonda en la represión del franquismo a los ferroviarios y se acerca al trabajo forzado usado en estas obras civiles, consideradas de gran importancia para la dictadura. Además de una exhaustiva base de datos, la web incluye un mapa en el que se pueden ver en qué vías. “Eran obras de tres tipos; la prioridad al principio fueron las reparaciones de las líneas destrozadas por la guerra, también hubo ampliación de doble vía y apertura de nuevas líneas”, explica el historiador y profesor de la Universidad Pública de Navarra, Fernando Mendiola.

Principales obras ferroviarias hechas

por trabajadores forzados (1938-1957)

Tendido de

Reparaciones

Nuevas líneas

Obras de reparación

Mendiola y Juan Carlos García-Funes, investigador también en la Universidad de Navarra, han buceado en archivos, expedientes y memorias de los presos para elaborar una base de datos sobre el tipo de obras, número de trabajadores y fechas en las que se llevaron a cabo. Un artículo de Mendiola y la tesis de doctoral de García Funes han servido de fuente para confeccionar el mapa. Según las cifras que manejan, en los últimos meses de la Guerra Civil, el trabajo en el ferrocarril suponía el 7,1% del realizado por prisioneros de guerra; en 1939 y 1940 se llegaron a emplear 9.000 trabajadores que se mantuvieron “cerca de los 3.000” hasta 1945 y a partir de entonces cayeron por debajo de los 500.

Buena parte de los trabajos se concentraron en el noreste y centro de la península y algunos fueron obras directamente en las estaciones. Hubo reparaciones en Sevilla o Extremadura, Tarragona, Barcelona o Girona y varios tramos de doble vía en la línea Madrid-Zaragoza. En nuevas líneas destaca la finalización de la que enlazaba Madrid y Burgos, hoy en desuso; o el ya mencionado ferrocarril del Val de Zafán, que se convirtió en estratégico para el Ejército franquista: “Tuvo un papel clave en la Batalla del Ebro porque era una vía fácil de suministro de armamento, víveres y soldados a pocos kilómetros del frente”, cuenta Mendiola.

Trabajo para españolizar a los rojos

Quienes trabajaban en el ferrocarril fueron prisioneros de guerra, sobre todo durante los primeros años, y presos condenados a las cárceles franquistas. De ellos se benefició tanto el Estado (Renfe a partir de 1941 y antes las dos grandes empresas ferroviarias españolas que se integraron en la operadora) como las empresas constructoras intermediarias a las que les adjudicaban las obras. El sistema de trabajo se organizaba en base a una doble modalidad: por un lado, estaban los batallones de trabajadores, que no eran campos de concentración pero sí dependían del sistema concentracionario y por otro, los destacamentos penales.

Puente sobre el río Agueda. Línea Salamanca-Fuentes de Oñoro (memoriahistoricaferroviaria.org)

En estos últimos estuvieron miles de presos a los que se les aplicó el Sistema de Redención de Penas por el Trabajo, una forma de responder a la masificación de las prisiones en la posguerra, pero que iba mucho más allá. Su ideólogo fue el jesuita José Agustín Pérez del Pulgar, que fundamentó este proyecto de represión ideológica en la doctrina cristiana. Así, por medio de una orden publicada en el BOE, el régimen creó en octubre de 1938 el Patronato de Redención, que él mismo dirigió, y que apuntaba como finalidad a la “mejora espiritual de las familias de los presos y de estos mismos” mediante “la ingente labor de arrancarles el veneno de las ideas de odio y antipatria”.Puente sobre el río Agueda. Línea Salamanca-Fuentes de Oñoro memoriahistoricaferroviaria.org

La teoría en la que se basaba la explica la investigación Arqueología de los destacamentos penales franquistas en el ferrocarril Madrid-Burgos: el caso de Bustarviejo, en la que han participado varios historiadores: a través de la redención “el prisionero salía de su estatus de rojo antiespañol […] y recobraba el espíritu nacional perdido”, detallan. “En las instituciones de confinamiento y represión se escenificaba de forma práctica el orden creado [por el franquismo]: la existencia de una España y una anti-España, la españolización y depuración de los rojos, y la redención cristiana por el trabajo”.

Frío y hambre en los barracones

A un batallón, en concreto al Batallón de Soldados Trabajadores 95, perteneció Isaac Arenal, que combatió en el Ejército Republicano. Fallecido en 2013, dejó escritas sus memorias en las que relata su paso por distintas líneas. En ellas hace referencia “al trabajo diario, muy pesado” tras caminar “con nuestros picos y palas al hombro” para llegar “al tajo”, pero también apunta a la “resistencia pasiva” que varios comenzaron a hacer para boicotear el trabajo. Sobre las condiciones, asegura que “la comida era escasa y mala” a base de patatas y agua; y “entre el hambre y el frío pasó el invierno” de 1942, narra sobre el tiempo que estuvo en Arcos de Jalón (Soria).

Inauguración de la reconstrucción del Viaducto de Matarraña IV. Línea Zaragoza-Barcelona. 1938 (memoriahistoricaferroviaria.org)

“El día a día estaba marcado por una disciplina muy dura, humillaciones continuas, castigos físicos y extras y condiciones materiales muy penosas”, explica Mendiola. En estos batallones había unos 500 o 600 prisioneros vigilados por soldados escolta y al mando de oficiales que dependían del Ejército y “normalmente” se iban trasladando de un sitio a otro, como en el caso del Batallón de Soldados Trabajadores 95 en el que estuvo Isaac Arenal. Además de por Arcos de Jalón (Soria), el batallón pasó entre 1942 y 1946 por otros ocho puntos más, entre ellos Alsasua (Navarra) o Algeciras (Cádiz) hasta su disolución en Lora del Río (Sevilla).

En el caso de los destacamentos penales, en los que estaban presos a los que se les aplicaba la otra modalidad de trabajo forzado (el Sistema de Redención de Penas), eran una especie de “barracones organizados en torno a un patio que solía tener una cruz o una bandera” y que “se iban asignando por tramos de vía”, señala la historiadora Alicia Quintero, que ha estudiado los destacamentos de la línea ferroviaria Madrid-Burgos. El objetivo “era tener a pie de obra a los presos” a los que mantenían “en una situación muy precaria”.

La memoria de Bustarviejo

A diferencia de los batallones, los destacamentos penales eran fijos y en algunos se han llegado a documentar la existencia de chozas en las que estaban las familias de los presos. Es el caso de Bustarviejo, un pueblo de Madrid en el que el franquismo usó mano de obra forzada para terminar la línea Madrid-Burgos.

Actualmente sin servicio, fue una de las más numerosas, en las que más presos utilizó el régimen franquista, pero su origen se remonta a la dictadura de Primo de Rivera, explica Quintero: “Comenzó como parte de un plan para crear ferrocarriles directos, un proyecto megalómano como era tendencia en los dictadores de la época, pero solo se construyó desde Burgos hasta el Valle de Lozoya, así que el tramo que faltaba fue retomado por Franco. La dictadura le puso muchos recursos, hay que recordar que Burgos había sido sede de la Junta de Defensa Nacional”.

Trabajadores del Destacamento Penal de Bustarviejo, 1944-1952. (memoriahistoricaferroviaria.org)

Junto a otros historiadores y arqueólogos, Quintero comenzó en 2006 a estudiar el destacamento penal de Bustarviejo y allí encontraron las chozas alrededor del destacamento. “Eran chozas de dos metros cuadrados en las que vivían las mujeres y los niños y que revelan cómo el sistema penitenciario también lo sufrieron las familias”, describe la historiadora.Trabajadores del Destacamento Penal de Bustarviejo, 1944-1952. memoriahistoricaferroviaria.org

Hoy el destacamento penal de Bustarviejo es uno de los pocos yacimientos históricos que se conservan y ha sido recuperado y habilitado para convertirse en un monumento a los republicanos que trabajaron en él, un ejercicio de memoria que contribuye a saldar la deuda histórica ferroviaria que aún hoy sigue arrastrando España.

De jugar en las ruinas a contarlo

Un poema anónimo escrito en las ruinas cercanas a una vía de tren en las que jugaba en su infancia el director Alberto Pascual es lo que le ha llevado a Estos Muros, el documental que acaba de presentar en Madrid. La pieza está centrada en el destacamento penal de Soto del Real (entonces Chozas de la Sierra), uno de los que formó parte de la vía Madrid-Burgos y que llegó a contar con 300 obreros en su primer año, 1942.

Desde el desconocimiento absoluto de lo que allí ocurrió, Pascual indaga en archivos, documentación oficial, bibliotecas y escucha a hijos de represaliados y a expertos para narrar ese “episodio oscuro de la Historia de España”, como lo denomina, al que tan poca luz se le ha puesto.

“Un objetivo es recuperar los relatos para conocer nuestra historia” y contribuir a hablar de formas de convivencia que en nada recuerden al pasado franquista, pero sobre todo “es un homenaje a las más de 2.000 personas que pasaron por el destacamento penal” y “las más de 6.000 que entre 1942 y 1955 pasaron por los 70 kilómetros de finalización del directo Madrid-Burgos”, afirma el director.